Повышение/Мощность двигателя | Форум свободного общения

Повышение/Мощность двигателя

Айболит

Основатель форума
1. Синтетические масла.
Хотя эта модификация не несет за собой прироста в производительности, замена масла на синтетическое является необходимым если вы решаете взяться за повышение мощности или просто предпочитаете эксплуатацию своего авто в экстремальных режимах. Дело в том, что синтетические масла более стойкие в условиях повышенного давления и повышенных температур ассоциирующихся с любыми изменениями в конструкции двигателя направленными на повышение производительности. В связи с этим применение синтетических масел повысит надежность агрегатов и увеличит срок их службы. Здесь мы не станем рекомендовать какого-то конкретного производителя, а просто приведем несколько наиболее подходящих брендов. Это может быть Red Line, Mobil 1, Amsoil, Royal Purple, Castrol и тд.

2. Выпускная система (глушитель) и воздушный фильтр.
Теперь, когда двигатель чувствует себя получше и может выдерживать дополнительные нагрузки, можно добавить легкости впуску и выпуску газов. Чем легче осуществляется поток газов тем быстрее двигатель раскручивается и может держать нагрузки на более высоких оборотах. Прямоточный глушитель и не ограничивающий доступ воздуха воздушный фильтр, могут обеспечить прирост мощности в 12 л.с. Существует два варианта выпускных систем. Можно ограничиться глушителем диаметром 2.5", но если планируются другие изменения в двигателе, то лучшим выбором будет выпуск диаметром 3", хотя в этом случае выбор производителя ограничен (Remus или Powerful). Что касается выпуска диаметром 2.5" то эти системы производят такие компании как SuperSprint, iPd, Heico Sportiv, SAM, Volvo OEM, Borla, и другие. Многие делают замену стандартного воздушного фильтра на спортивный. Частая ошибка в данном случае это простая замена воздушного фильтра на конический воздушный фильтр. Хотя эти фильтры и обеспечивают более быстрый приток воздуха не следует делать просто замену одного фильтра на другой. Горячий воздух впускаемый из двигательного отсека не дает необходимого эффекта. Фактически это может даже снизить мощность двигателя. Если вы все же решили делать замену на спортивный фильтр, лучшим выбором будет установка дополнительного оборудования обеспечивающего охлаждение впускаемого воздуха.

3. Свечи и провода.
Далее следует подумать о замене высоковольтных проводов и свечей. Специализированные высоковольтные провода позволят обеспечить более устойчивое напряжение и снизить электрические и магнитные наводки. Наиболее известные производители проводов такого рода, это Magnecor и Nology. Что касается свечей, то здесь существует большое количество вариантов. Связано это с тем что в производстве свечей применяются различные материалы. На рынке присутствуют медные, платиновые, серебренные и даже иридиевые свечи. Наиболее подходящим выбором сейчас будут свечи изготовленные с применением иридия. Они обеспечивают устойчивое зажигание и являются на сегодняшний день самыми надежными.

4. Патрубки выпускной системы и спортивный катализатор.
Помимо глушителя имеет смысл заменить патрубки выпускной системы и катализатор (если это необходимо). В том случае если двигатель с турбонаддувом, то лучше сделать замену катализатора и патрубков с резонатором. Данная замена позволит поддерживать более высокие температуры и соответственно позволит турбине раскручиваться побыстрее. Минимальный прирост мощности после данной замены может составлять до 15 л.с. Как и в случае с глушителем есть варианты патрубков с диаметром 2.5" или 3". Установка патрубков диаметром более 3" нецелесообразна, так как это может снизить мощность.

5. Замена микропроцессора инжектора (ECU).
Мы советуем проводить замену процессора в последнюю очередь, после замены выхлопной системы и системы охлаждения. Связано это с тем что, во-первых, после замены снимаются ограничители оборотов и максимальной скорости и также изменяются соотношения кислород/топливо в смеси попадающей в двигатель. Основной результат повышение мощности и крутящего момента с одной стороны и повышение температурного режима и нагрузок на двигатель с другой.
 

Айболит

Основатель форума
Тюнинг
Прежде чем курочить свой автомобиль, подумай вот о чем : что бы получить такой же сбалансированный и точно выверенный механизм, нужен немерянный бюджет и опыт, которые есть только у производителей а/м или у очень грамотных контор, занимающихся подготовкой и настройкой машин. Если речь идет конечно не об установке синих писалок или рычящей банки, а о серьезном вмешательстве в узлы авто. Поэтому перед этим страшным днем,когда ты таки начнешь делать ЭТО, ответь сам себе на следующие вопросы :

1. Какие характеристики ты хочешь улучшить и для каких целей (стрит,дрэг,кольцо,кросс,понты и тд). Например, управляемость для дрэга даром не нужна, равно как и 500 л.с. на кроссе.
2. Как ты планируешь эксплуатировать машину : только на соревнованиях или для повседневной езды. Ехать по городу на керамике и многодисковом сцеплении конечно круто, но в первой пробке ты вспомнишь, как впервые сел за руль папиной машины.
3. Готов ли ты финансово : байки о чудесных устройствах за 3 копейки и чудо мастере Иваныче, настраивающем ECU с помощью паяльника, уже в прошлом. Хороший тюнинг стоит хороших денег и времени.
4. Готов ли ты психологически : жене будет трудно понять, чем твоя новая выпускная система важнее для мира в семье, чем хорошая шубка. А также какого лешего ты сидишь в этом гараже ( в инете, за книжками), лучше б с ребенком на каток сходил.
5. Хватит ли у тебя терпения выслушивать теории мастеров и советы друзей, которые все знают лучше тебя и сделали бы это давно, просто им это не интересно, ждать заказанные запчасти месяцами и получать не то ,что заказал и тд…
6. Ну и наконец : пройдя через все это, готов ли ты к тому, что результат окажется меньше ожиданий ? И не опустить руки от бессилия ?
Если тебя все это не пугает, начинай. И да поможет тебе Бог…Потому что единожды начав, конца этому пути нет. Аминь.


P.S "Энтузиазм пропасть может тока временно, и никак от остальных не зависит, если есть внутренняя тяга и истинное желание- настоящего ГТ Клабмена в его движении тюнинга можно остановить только 8-м калибром из Слонобоя, и обязательно с контрольным, и потом отсечением конечностей как у Зомби, причем руки сжигаются и закапываются отдельно...))"
(с) Ками


RaceR


Наверх
Впуск выпуск. Что он даёт? Скока кобыл и т.п.
Впуск.
Предназначение впускной системы автомобиля-подача необходимого кол-ва
воздуха для образования воздушно-топливной смеси.В стандартном дв-ле
при нормальном состоянии элементов впуска (чистый возд.фильтр,нормально
работающая дроссельная заслонка и тд.) увеличение подачи воздуха
практически ничего не дает,т. к. кол-во упающего топлива расчитано
под даноое кол-во воздуха.Поставив например фильтр пониженного
сопротивления,мы незначительно увеличим кол-во воздуха,так как
впускной коллектор и клапаны расчитаны под сток.Эффект практически
нулевой.Возможны небольшой прирост мощности и крутящего момента(до 5%
в лучшем случае).Доработка впуска необходима при изменении стоковых
деталей двигателя на тюнинговые,либо при увеличении давления наддува
турбины.То есть скажем при вмешательстве в механизм газораспределения
или цилиндро-поршневую группу,увеличивающем в итоге мощность
двигателя,потребуется увеличение кол-ва воздушно-топл смеси.Способы
усовершенствования впуска: доработка или замена впускного
коллектора,дроссельной заслонки,впускных клапанов.Также существуют
способы охлаждения упающего воздуха (интеркулер и тд.),системы
впрыска воды (aqvamist)и тд.
Естественно,при этом необходимо и увеличение подачи
топлива и корректировка угла опережиния зажигания..

Выпуск.
Задача выпускной системы-своевременный выпуск отработанных газов.Если мы увеличили
мощностные хар-ки двигателя,следовательно,стандартного выпуска может
явно не хватить.Основным элементом выпуска является выпускной коллектор.Конструкция его проста. Четыре так называемые
первичные трубы, отводящие газы от цилиндров, плавно изгибаясь и приближаясь
друг к другу под небольшим углом, соединяются в одну вторичную трубу, имеющую
площадь сечения в два-три раза больше, чем одна первичная. Работа
такого коллектора состоит в том, что следующий за ударной волной скачок разрежения,
достигая места соединения всех труб, начинает распространяться в обратном
направлении в остальные три трубы. Это так называемая система "4 в 1" .Большое влияние
на работу выпускной системы оказывает также длина вторичной трубы. Если конец
вторичной трубы выпущен в атмосферу, то импульсы атмосферного давления будут
распространяться во вторичной трубе навстречу импульсам, сгенерированным двигателем.
Суть настройки длины вторичной трубы состоит в том, чтобы избежать одновременного
появления в месте соединения труб импульса разрежения и обратного импульса атмосферного
давления. Следующие за этой банкой элементы выпускной системы, т.е. трубы и глушители,
не оказывают никакого воздействия на резонансные свойства выпускной системы. Чем ниже
избыточное давление они обеспечат, тем лучше .Еще один важный
момент :ударная волна несет в себе энергию. Чем выше энергия, тем большую полезную работу мы
получим. Мерой энергии газа является температура. Поэтому все трубы до места
их соединения лучше теплоизолировать. Обычно трубы обматывают теплостойким, как правило,
асбестовым материалом.ну а теперь главное : установка другой, отличной от серийной выпускной
системы, не гарантирует вашему автомобилю прироста мощности или
момента. Если у вас нет возможности провести настройки для
вашего конкретного варианта двигателя (а ее необходимо проводить
на дино-стенде,и не один день), то наиболее грамотное решение-приобрести
полный комплект для доработки впуска и выпуска.Ведь это будет
уже испытанная конструкция,которая скорее всего и даст желаемый
результат. Вероятно, комплект должен включать в себя
распредвалы, впускной и выпускной коллекторы и программу для
блока управления двигателем.Это как минимум.
Наверх
Что такое надув и какого он нужен?
В ДВС (двигателе внутреннего сгорания) как известно горит горючая смесь -
бензин и воздух (по сути кислород). Идеальное соотношение: 14,8 кг воздуха
на 1 кг бензина. Залить бенза можно больше посредством настройки топливной
системы. А что делать с воздухом? Вот и придумал народ два способа:
увеличение объема камер сгорания и принудительное нагнетание воздуха
посредством механизмов. Здесь пойдет речь о механизмах, которых тоже два
вида: механический нагнетатель с ременным приводом от коленвала и
турбокомпрессор, преобразующий энергию выхлопных газов во вращательное
движение.
Механический нагнетатель (Super Charger, Kompressor) - получил большое
распространение в Америке, позже в Европе. В основе своей имеет роторный
(Roots) или центробежный компрессор. Не имеет эффекта "турбоямы" и начинает
"качать" с холостых оборотов. Минус таких систем в том что компрессор в силу
законов физики не может быть раскручен до больших оборотов, а так же
забирает часть КПД на привод. Современные компрессора не требуют подвода
смазки, потому к качеству масла не категоричны.
Турбокомпрессор (Турбина). Достаточно простой механизм, который позволяет
энергию газов преобразовать во вращательное движение крыльчаток. Но в то же
время тонкий и технологически трудоемкий при сборке. Турбина позволяет
снимать с малообъемного двигателя космические табуны. Но не без ущерба
ресурса ДВС. Самая большая проблема турбин - это "турбояма". То есть
выхлопные газы не успевают раскручивать инертную турбину пропорционально
увеличению оборотов двигателя. На сегодняшний день порог "турбоямы" смогли
снизить благодаря использованию современных материалов (керамика) и решений
(две маленькие турбины вместо одной). Если вы хотите чтобы ваша турбина
прожила долго и счастливо - будте добры, кормите ее хорошим маслом и строго
по расписанию.
Так же существуют тандемы, чарджер+турбо. С низов качает Чарджер, а потом
включается в работу турбина. Большого распространения такие системы не
получили, но используются по сегодняшний день на грузовиках Volvo. В
автоспорте имели место быть на автомобилях Lancia Delta Integrale.
Тюнинг ДВС с нагнетателями занятие приятное и заразное. Если есть этому
начало, то нет конца. Но не тешьте себя надеждами что это легко и просто.
Скажем так: не дорого, но до определенного порога. Чем больше лошадей вы
хотите получить, тем больше за каждую последующую придется заплатить.

KOMPRESSOR


Наверх
Чип-тюнинг в двух словах
Сегодня везде можно услышать про чип-тюнинг. Я в двух словах опишу что это
и зачем нужен. Прежде всего немного истории. Вернемся во время когда не было
ECU (автоматизированных систем управления), а были обычные карбюраторы. То
бишь приборы, готовящие горючую смесь. Настройка на заводе этих приборов
подразумевала оптимальное соотношение расхода горючего к мощностным
характеристикам среднестатистического автомобиля, плюс должна была отвечать
ГОСТам выброса вредных веществ. Хотелось ехать быстрее, соответственно
настраивался карбюратор - менялись жиклеры, увеличивались дюзы,
увеличивалось наконец само количество карбюраторов. А теперь проведен
параллель с сегодняшним днем. Карбюратор заменили ECU с форсунками, а
инструменты настройки переродились в ноутбуки и соответствующее программное
обеспечение. И было людям счастье! Стали они настраивать ДВС под свои
конкретные цели. Конечно лишние лошади их воздуха не возьмутся, расход
бензина при чип-тюниге увеличивается, но возникает и обратный эффект. Вы
ездили на стандартном авто, расход был 9 литров. Делаем чип-тюнинг и валим
первую неделю что есть духу. Расход 11. Остыли от первых впечатлений и ездим
опять как на стандартном, расход 8. Объясняется просто: Чип-тюнинг не только
повышает мощность, но и выравнивает и повышает моментные характеристики. В
результате чего ваш авто становиться более приемистым на средних и низких
оборотах. И если в стандарте вам где-то приходилось переходить на более
низшую передачу и более высокие обороты, то после чип-тюнинга двигатель
"вывозит" и на пятой. Ресурс двигателя при чип-тюнинге нисколько не
страдает. Прибавка 10-15 л.с. никак не отражается на скорости вращения
механизмов. Тем более что при чип-тюнинге сглаживаются динамические силы,
действующие на поршневую группу. Но есть одно НО! Все зависит от того как
эксплуатируется автомобиль. Любой начинающий тюнингер должен знать!
Своевременный уход и качественные расходные материалы - залог здоровья
вашего ДВС.
Теперь о том как делается чип-тюнинг. Собственно чип-тюнинг это увеличение
и выравнивание мощности и момента во всем диапазоне работы двигателя.
Достигается это посредством изменения угла зажигания и изменением топливной
карты. Карта и угол могут быть прописаны на отдельной микросхеме ПЗУ или
вшиты в процессор. В первом случае чип-тюнинг не представляет ничего
сложного. Происходит простая замена прошивки ПЗУ с заранее подготовленными
параметрами или замена чипа целиком. Возможно даже держать две прошивки в
одном ПЗУ, для зимней и летней эксплуатации. Можно так же отстраивать в
онлайне работу ДВС, но это под силу специалистам, прошедшим обучение и
имеющим необходимые навыки.
Если же карты прошиты в процессоре, как это делается на большинстве японских
автомобилей, то здесь перепрошивка невозможна. В этом случае к ECU
подсоединяются дополнительные контроллеры, которые могут быть настроены
пользователями. Или производиться замена "мозгов" на тюниные, с готовой
прошивкой.
Пиком работы над "мозгами" вашего авто, т.е. когда "пациент" (вы и ваш
автомобиль) неизлечимо болен тюнингом, является установка профессионального
ECU, с возможностью изменения любых параметров и контролем за
дополнительными устройствами, такими как второй топливный насос, клапан
Закиси Азота, электромагнитный привод нагнетателя, регулятор давления
турбины и т.д. Но здесь речь о ресурсе ДВС не ведется вообще.

KOMPRESSOR

Наверх
Чип-тюнинг.
Электронный чип, устанавливаемый вместо оригинального чипа (или перепрограммированный), оптимизированный с целью повышения мощности и момента. Увеличение мощности зависит от марки и типа автомобиля. Для атмосферных моторов увеличение мощности приблизительно 10-12%, увеличение момента - 15-17%. Для двигателей с турбонаддувом увеличение мощности может превысить 30%, а увеличение момента - 40%.

Любой современный автомобиль имеет блок управления двигателем, который работает по определенной программе. Эта программа управляет выпрыском, зажиганием, ограничивает обороты двигателя, послыает сигналы на блок управления АКПП (автоматической коробки передач).

Производитель выводит эту программу на «золотую середину» между мощностью, экономичностью, надежностью и экологичностью работы двигателя. Принебрегая остальными параметрами, можно добиться увеличения мощности и крутящего момента, и заодно снять ограничитель оборотов и скорости, изменить момент подачи сигнала переключения передачи на блок управления АКПП. Именно такое изменение программы управления двигателем и называется ЧИП-ТЮНИНГом.

Главное преимущество чип-тюнинга перед другими видами тюнинга — никакого механического вмешательства в двигатель. А это влияет прежде всего на цену тюнинга. Кроме того, многие просто боятся этого самого механического вмешательства.

Первое, что приходит в голову — «чудес не бывает». Бывают, но не всегда. Чип-тюнинг эффективен только на турбодвигателях (безиновых и дизельных). Прирост мощности после чип-тюнинга реально составляет от 20% до 30%.

Турбодизельные двигатели в своем модельном ряду сейчас имеет любой автопроизводитель. В отличие от западных стран, в России пока еще не популярны дизельные автомобили, в частности, из-за очень низкой стоимости топлива в нашей стране. Главным недостатком "дизеля" считается его маленькая мощность, и здесь на помощь приходит как-раз чип-тюнинг.

Из японских производителей бензиновые турбодвигатели широко применяют Ниссан, Тойота, Митсубиси. Именно для владельцев таких автомобилей чип-тюнинг интересен прежде всего.

Чип-тюнинг атмосферных двигателей дает очень маленький прирост мощности, который на глаз заметить практически не возможно. Единственное, что можно будет почувствовать — это увеличение крутящего момента на высоких оборотах. К этому добавятся изменение логики АКПП в "спортивную" сторону, а также снятие ограничителей оборотов и скорости.

Как делается

Сам по себе процесс занимает не более двух часов.

Программа управления двигателем записана в микросхеме, которая находится в блоке управления двигателем. Для каждого блока управления, для каждой модификации автомобиля существует своя модифицированная (тюнинговая) программа.

С автомобиля снимается блок управления двигателем, из него извлекается чип. Затем в новый (чистый) чип записывается тюнинговая программа, затем в блок устанавливается новый чип, и блок управления возвращается в автомобиль.

Иногда для одной и той же модификации существует несколько вариантов прошивок, которые выбираются в зависимости от износа двигателя.

Плюсы и минусы

Самый главный вопрос, который волнует владельца автомобиля — ресурс двигателя после тюнинга, и вообще логично было бы задать вопрос — чем автомобиль «расплачивается« за непонятно откуда взявшийся прирост мощности.

Главное, что страдает при чип-тюнинге — это экологичность выхлопа. На западе это автоматически означает увеличение налога, у нас же вряд ли в ближайшее время такая проблема будет актуальна.

На втором месте — увеличение расхода топлива, а также (только у бензиновых двигателей), более высокое требование к качеству топлива. Как правило, автомобиль с бензиновым турбодвигателем после чип-тюнинга надо заправлять 98-ым бензином.

Меньше всего страдает ресурс двигателя, однако конечно нельзя сказать, что он не страдает вообще. Тут нужно учесть еще тот момент, что автомобили со снятым ограничителем оборотов некоторые водители могут эксплуатировать в экстремальных режимах, и в этом случае ресурс двигателя несомненно будет снижаться. При нормальной эксплуатации ресурс двигателя снизится процентов на 10, но чтобы полностью избавить себя от головной боли — делайте чип-тюнинг в фирме, которая даст вам гарантию на двигатель и турбину, а не только на блок управления двигателем

Наверх
Теория ДВС
Теория двигателя внутреннего сгорания (ДВС)
Классификация ДВС
По способу смесеобразования
с внешним смесеобразованием, у которых горючая смесь приготовляется вне цилиндров (карбюраторные и газовые)
с внутренним смесеобразованием (рабочая смесь образуется внутри цилиндров) - дизели
По способу осуществления рабочего цикла
четырехтактные
двухтактные
По числу цилиндров
одноцилиндровые
двухцилиндровые
многоцилиндровые
По расположению цилиндров
с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд
V-образные с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180 двигатель называется двигателем с противолежащими цилиндрами, или оппозитным)
По способу охлаждения
с жидкостным охлаждением
с воздушным охлаждением
По виду применяемого топлива
бензиновые
дизельные
газовые
многотопливные
По степени сжатия
высокого (E=12...18) сжатия
низкого (E=4...9) сжатия
По способу наполнения цилиндра свежим зарядом
без наддува, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня
с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым компрессором, с целью увеличения заряда и получения повышенной мощности двигателя
По частоте вращения
тихоходные
повышенной частоты вращения
быстроходные
Основы устройства поршневого ДВС
Основными частями ДВС являются кривошипно-шатунный механизм и газораспределительный механизм, а также системы питания, охлаждения, зажигания и смазочная система. Кривошипно- шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно- упательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала. Механизм газораспределения обеспечивает своевременный впуск горючей смеси в цилиндр и удаление из него продуктов сгорания. Система питания предназначена для приготовления и подачи горючей смеси в цилиндр, а также для отвода продуктов сгорания. Смазочная система служит для подачи масла к взаимодействующим деталям с целью уменьшения силы трения и частичного их охлаждения, наряду с этим циркуляция масла приводит к смыванию нагара и удалению продуктов изнашивания. Система охлаждения поддерживает нормальный температурный режим работы двигателя, обеспечивая отвод теплоты от сильно нагревающихся при сгорании рабочей смеси деталей цилиндров поршневой группы и клапанного механизма. Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндре двигателя.
Итак, четырехтактный поршневой двигатель состоит из цилиндра и картера, который снизу закрыт поддоном. Внутри цилиндра перемещается поршень с компрессионными (уплотнительными) кольцами, имеющий форму стакана с днищем в верхней части. Поршень через поршневой палец и шатун связан с коленчатым валом, который вращается в коренных подшипниках, расположенных в картере. Коленчатый вал состоит из коренных шеек, щек и шатунной шейки. Цилиндр, поршень, шатун и коленчатый вал составляют так называемый кривошипно-шатунный механизм. Сверху цилиндр накрыт головкой с клапанами и, открытие и закрытие которых строго согласовано с вращением коленчатого вала, а следовательно, и с перемещением поршня. Перемещение поршня ограничивается двумя крайними положениями, при которых его скорость равна нулю. Крайнее верхнее положение поршня называется верхней мертвой точкой (ВМТ), крайнее нижнее его положение - нижняя мертвая точка (НМТ). Безостановочное движение поршня через мертвые точки обеспечивается маховиком, имеющим форму диска с массивным ободом. Расстояние, проходимое поршнем от ВМТ до НМТ, называется ходом поршня S, который равен удвоенному радиусу R кривошипа: S=2R. Пространство над днищем поршня при нахождении его в ВМТ называется камерой сгорания; ее объем обозначается через Vс; пространство цилиндра между двумя мертвыми точками (НМТ и ВМТ) называется его рабочим объемом и обозначается Vh. Сумма объема камеры сгорания Vс и рабочего объема Vh составляет полный объем цилиндра Vа: Vа=Vс+Vh. Рабочий объем цилиндра (его измеряют в кубических сантиметрах или метрах): Vh=пД^3*S/4, где Д - диаметр цилиндра. Сумму всех рабочих объемов цилиндров многоцилиндрового двигателя называют рабочим объемом двигателя, его определяют по формуле: Vр=(пД^2*S)/4*i, где i - число цилиндров. Отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vc называется степенью сжатия: E=(Vc+Vh)Vc=Va/Vc=Vh/Vc+1. Степень сжатия является важным параметром двигателей внутреннего сгорания, т.к. сильно влияет на его экономичность и мощность.
Принцип работы
Действие поршневого двигателя внутреннего сгорания основано на использовании работы теплового расширения нагретых газов во время движения поршня от ВМТ к НМТ. Нагревание газов в положении ВМТ достигается в результате сгорания в цилиндре топлива, перемешанного с воздухом. При этом повышается температура газов и давления. Т.к. давление под поршнем равно атмосферному, а в цилиндре оно намного больше, то под действием разницы давлений поршень будет перемещаться вниз, при этом газы - расширяться, совершая полезную работу. Чтобы двигатель оянно вырабатывал механическую энергию, цилиндр необходимо периодически заполнять новыми порциями воздуха через впускной клапан и топливо через форсунку или подавать через впускной клапан смесь воздуха с топливом. Продукты сгорания топлива после их расширения удаляются из цилиндра через впускной клапан. Эти задачи выполняют механизм газораспределения, управляющий открытием и закрытием клапанов, и система подачи топлива.
Рабочим циклом двигателя называется периодически повторяющийся ряд последовательных процессов, протекающих в каждом цилиндре двигателя и обусловливающих превращение тепловой энергии в механическую работу. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня, т.е. за один оборот коленчатого вала, то такой двигатель называется двухтактным. Автомобильные двигатели работают, как правило, по четырехтактному циклу, который совершается за два оборота коленчатого вала или четыре хода поршня и состоит из тактов впуска, сжатия, расширения (рабочего хода) и выпуска.
Рабочий цикл четырехтактного карбюраторного двигателя
Впуск. По мере того, как коленчатый вал двигателя делает первый полуоборот, поршень перемещается от ВМТ к НМТ, впускной клапан открыт, выпускной клапан закрыт. В цилиндре создается разряжение 0.07 - 0.095 МПа, вследствие чего свежий заряд горючей смеси, состоящий из паров бензина и воздуха, засасывается через впускной газопровод в цилиндр и, смешиваясь с остаточными отработавшими газами, образует рабочую смесь.
Сжатие. После заполнения цилиндра горючей смесью при дальнейшем вращении коленчатого вала (второй полуоборот) поршень перемещается от НМТ к ВМТ при закрытых клапанах. По мере уменьшения объема температура и давление рабочей смеси повышаются.
Расширение или рабочий ход. В конце такта сжатия рабочая смесь воспламеняется от электрической искры и быстро сгорает, вследствие чего температура и давление образующихся газов резко возрастает, поршень при этом перемещается от ВМТ к НМТ.
В процессе такта расширения шарнирно связанный с поршнем шатун совершает сложное движение и через кривошип приводит во вращение коленчатый вал. При расширении газы совершают полезную работу, поэтому ход поршня при третьем полуобороте коленчатого вала называют рабочим ходом.
В конце рабочего хода поршня, при нахождении его около НМТ открывается выпускной клапан, давление в цилиндре снижается до 0.3 - 0.75 МПа, а температура до 950 - 1200 С.
Выпуск. При четвертом полуобороте коленчатого вала поршень перемещается от НМТ к ВМТ. При этом выпускной клапан открыт, и продукты сгорания выталкиваются из цилиндра в атмосферу через выпускной газопровод.
Рабочий цикл четырехтактного дизеля
Впуск. При движении поршня от ВМТ к НМТ вследствие образующегося разряжения из воздухоочистителя в полость цилиндра через открытый впускной клапан упает атмосферный воздух. Давление воздуха в цилиндре составляет 0.08 - 0.095 МПа, а температура 40 - 60 С.
Сжатие. Поршень движется от НМТ к ВМТ; впускной и выпускной клапаны закрыты, вследствие этого перемещающийся вверх поршень сжимает упивший воздух. Для воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. При ходе поршня к ВМТ цилиндр через форсунку впрыскивается дизельное топливо, подаваемое топливным насосом.
Расширение или рабочий ход. Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, и начинается процесс сгорания, характеризующийся быстрым повышением температуры и давления. При этом максимальное давление газов достигает 6 - 9 МПа, а температура 1800 - 2000 С. Под действием давления газов поршень 2 перемещается от ВМТ в НМТ - происходит рабочий ход. Около НМТ давление снижается до 0.3 - 0.5 МПа, а температура до 700 - 900 С.
Выпуск. Поршень перемещается от НМТ в ВМТ и через открытый выпускной клапан 6 отработавшие газы выталкиваются из цилиндра. Давление газов снижается до 0.11 - 0.12 МПа, а температура до 500-700 С. После окончания такта выпуска при дальнейшем вращении коленчатого вала рабочий цикл повторяется в той же последовательности.
Принцип действия двухтактного двигателя
Двухтактные двигатели отличаются от четырехтактных тем, что у них наполнение цилиндров горючей смесью или воздухом осуществляется в начале хода сжатия, а очистка цилиндров от отработавших газов в конце хода расширения, т.е. процессы выпуска и впуска происходят без самостоятельных ходов поршня. Общий процесс для всех типов двухтактных двигателей - продувка, т.е. процесс удаления отработавших газов из цилиндра с помощью потока горючей смеси или воздуха. Поэтому двигатель данного вида имеет компрессор (продувочный насос). Рассмотрим работу двухтактного карбюраторного двигателя с кривошипно-камерной продувкой. У этого типа двигателей отсутствуют клапаны, их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Через эти окна цилиндр в определенные моменты сообщается с впускным и выпускным трубопроводами и кривошипной камерой (картер), которая не имеет непосредственного сообщения с атмосферой. Цилиндр в средней части имеет три окна: впускное, выпускное и продувочное, которое сообщается клапаном с кривошипной камерой двигателя. Рабочий цикл в двигателе осуществляется за два такта:
Сжатие. Поршень перемещается от НМТ к ВМТ, перекрывая сначала продувочное, а затем выпускное окно. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее упившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере вследствие ее герметичности создается разряжение, под действием которого из карбюратора через открытое впускное окно упает горючая смесь в кривошипную камеру.
Рабочий ход. При положении поршня около ВМТ сжатая рабочая смесь воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно опускающийся поршень закрывает впускное окно и сжимает находящуюся в кривошипной камере горючую смесь. Когда поршень дойдет до выпускного окна, оно открывается и начинается выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно и сжатая в кривошипной камере горючая смесь перетекает по каналу, заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.
Рабочий цикл двухтактного дизельного двигателя отличается от рабочего цикла двухтактного карбюраторного двигателя тем, что у дизеля в цилиндр упает воздух, а не горючая смесь, и в конце процесса сжатия впрыскивается мелкораспыленное топливо. Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на привод продувочного компрессора приводят практически к увеличению мощности только на 60...70%.



Подробно все здесь
 

Айболит

Основатель форума
Автор: Харальд Писсор-Франке

Мощность двигателя является главным показателем для оценки транспортного средства и его эксплуатаци онных характеристик. В некоторых странах этот показатель служит также для расчета налогов и стоимости страхования.

К сожалению, употребляемые в международной практике показатели мощности двигателя во многих случаях не поддаются прямому сравнению друг с другом, хотя и существуют четкие зависимости между отдельными единицами измерения, например:

киловатт (кВт)
1 кВт = 1,35962 л.с. = 1,34102 hp

лошадиная сила (л.с.)
1hp = 1,0139 л.с.

лошадиная сила США (hp)
1 л.с. = 0,9862 hp


И хотя уже достаточно прочно вошел в обиход киловатт, все же мощность продолжают определять согласно различным стандартам и инструкциям по испытаниям. Ниже перечислены организации, разработавшие методы измерения мощности двигателя. От отдельных методов измерения частично уже отказались, с тем чтобы добиться по возможности оптимальной гармонизации в этой сфере.

DIN — Германский институт стандартизации

ЕСЕ — Европейская экономическая комиссия ООН, ЕЭК ООН

EG — Европейское экономическое сообщество, ЕЭС

ISO — Международная организация по стандартизации, ИСО

JIS — Японский промышленный стандарт

SAE — Общество инженеров автомобильной промышленности (США)

В принципе, мощность двигателя (Р) рассчитывают исходя из крутящего момента двигателя (Ма) и частоты вращения двигателя (n):

Р = Ma Ч n

Крутящий момент двигателя (Ма) выражается через силу(Р), которая действует на плечо рычага (I):

Р = F Ч I Ч n

Для определения мощности двигателя эти показатели измеряют на стенде, а не на транспортном средстве, используя гидравлические тормоза или электрогенераторы. При этом произведенная двигателем работа преобразуется в тепло. Чтобы определить характеристику мощности двигателя при полной нагрузке, измерения проводятся, как правило, через 250 — 500 об/мин.

При этом следует различать два метода определения мощности:
Мощность нетто,
или реальная

Испытываемый двигатель оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами — генератором, глушителем, вентилятором и пр.

Мощность брутто,
или «лабораторная мощность» (стендовая)

Испытываемый двигатель не оборудован всеми вспомогательными, необходимыми для эксплуатации транспортного средства агрегатами. Эта мощность соответствует прежней по системе SAE; мощность брутто выше мощности нетто на 10–20%.

В обоих случаях ее называют «эффективной мощностью»:
Рэфф — измеряемая установленная мощность двигателя

Рприв = Рзфф Ч К

Рприв — приведенная мощность, или пересчитанная на определенное эталонное состояние

К — поправочный коэффициент.

Эталонное состояние

В связи с различной плотностью воздуха (из-за атмосферного давления, температуры и влажности воздуха) всасываемый двигателем воздух бывает «тяжелее или легче», при этом количество топливно-воздушной смеси, упающей в двигатель, будет больше или меньше. Поэтому измеряемая мощность двигателя будет выше или ниже.

Колебания атмосферных условий при испытании учитывают с помощью поправочного коэффициента, пересчитывая измеряемую мощность на определенное эталонное состояние. Например, мощность двигателя снижается примерно на 1% на каждые 100 м увеличения высоты, а 100 м высоты соответствуют примерно 8 мбар атмосферного давления.

Различные стандарты и инструкции по испытаниям предусматривают различные эталонные состояния и методы пересчета мощности, измеренной при фактических атмосферных условиях в момент испытаний:


Стандарт DIN 70020
Стандарт ЕЭС 80/1269 (88/195)
Стандарт ЕЭК ООН-R 85
Стандарт ИСО 1585

t
20 °C
25 °C

P
1013 мбар
99 кПа

K
1013 / P Ч кв.корень (273 + t / 293)
(99 / Ps)1,2 Ч (T / 198)0,6


Р — атмосферное давление воздуха

Рs — атмосферное давление воздуха в сухую погоду (за вычетом парциального давления водяного пара)

t — температура, С°

Т — температура, К


Но такой пересчет приемлем только для двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием (бензиновых). Для дизелей применяются более сложные формулы. Мощность двигателя по стандарту DIN на 1–3% меньше мощности, пересчитанной по стандарту ЕЭС или по стандартам ИСО/ЕЭК ООН, из — за различных методов расчета поправочных коэффициентов. Прежние довольно существенные отличия в показателях мощности по японскому стандарту JIS или по SAE от германского стандарта DIN объяснялись использованием мощности брутто или смешанных форм мощности брутто/нетто.

Однако действующие современные стандарты все больше соответствуют переработанному стандарту ИСО 1585 (мощность нетто), поэтому прежние существенные различия (до 25%) в настоящее время уже не встречаются.

Источник: Каталог «Автомобиль-Ревю»
 

Айболит

Основатель форума
Мощность или крутящий момент

Что такое мощность, знают все автомобилисты. И неплохо в этом pазбиpаются. Любой водитель скажет, что 100 л.с. вполне достаточно для компактного хэтчбэка и маловато для тяжелого седана бизнес-класса. И что 400 л.с. — это очень много для автомобиля любого типа. Но когда речь идет про кутящий момент и про «ньютон-метpы», в которых он измеряется, возникает заминка. Например 100 Нм — это много или мало? И почему «…очень хорошо, что мотор развивает 200 Hм всего при 1750 об/мин»? Итак, pечь пойдет о величине, непонятной большинству водителей. Кpутящий момент. Что это такое?

Для начала вернемся к «лошадиным силам». То есть к мощности. Этот показатель характеризует силу мотора. Однако запас силы зависит от оборотов. Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5000–6500 об/мин. Но кто ездит в таких режимах? В обычной городской езде тахометр показывает 2000–3000 об/мин. Получается, если двигатель вашего автомобиля развивает порядка 100 л.с. почти на предельном режиме, то двигаясь в городском потоке на средних оборотах, вы имеете в запасе около 40–50 сил.

Теперь представим, что нужно обогнать грузовик. Сейчас вам потребуются все 100 л.с. мотора. Но их нельзя вот так, сразу, собрать в единый табун. Только епенно: сначала двигатель раскрутится до 4000 об/мин — и поголовье под капотом увеличится примерно до 70 л.с. Затем стрелка тахометра доберется до отметки 5000 об/мин — в вашем распоряжении окажутся 90 лошадей. И только когда мотор достигнет пика, скажем в 6000 об/мин, педаль акселератора будет повелевать полноценными, обещанными по паспорту 100 лошадиными силами.

В таких ситуациях и вступает в игру кутящий момент (далее КМ). Это «пастух», который на разгоне «сгоняет» в единую упряжку все лошадиные силы мотора. Чем больше КМ, тем быстрее двигатель набирает обороты. И тем скорее собирается в единый кулак вся мощь мотора. И соответственно тем лучше ускоряется автомобиль.

Второй важный нюанс — обороты, на которых мотор развивает максимальный КМ. Скажем максимум выдается при 4000 об/мин. До них и нужно раскрутить двигатель, чтобы рассчитывать на приличное ускорение. А разгоняться придется с тех самых 2000–3000 об/мин, которые поддерживаются при нормальной езде. Здесь-то и теряется время, столь драгоценное при том же обгоне.

Другое дело, если максимальный КМ двигатель выдает, скажем, при 2000 об/мин. Тогда нет проблем. Вы просто давите на газ, и машина сразу напористо набирает ход, не теряя времени на раскрутку мотора. Теперь ясно, почему выгодно, чтобы двигатель выдавал много КМ на низких оборотах? И почему «…очень хоpошо, что мотор развивает максимальные 200 Hм всего пpи 1750 об/мин»? В последнем контексте упор делается не столько на КМ как таковой, сколько на завидно малые обороты, при которых он развивается. Такие двигатели называют «тяговитыми».

Кстати КМ впрямую зависит от литража. Наименее тяговиты моторы малолитражек. Например, на ВАЗ 2108 с объемом двигателя 1,5 л и ниже хороший КМ не получишь. Их водители часто переключаются на более низкие передачи, чтобы искусственно поддерживать высокие обороты. В противном случае мотор, как говорят автомобилисты, не тянет. Чтобы здесь получить «момент на низах» необходимо увеличивать объем двигателя.
 

Айболит

Основатель форума
Ich habe heute die Drosseldichtung in meinem Civic EJ9 gewechselt um die vollen 90 PS eines 1.4IS zu kriegen. Die 1.4I Variante ist mit einer Metalldichtung von 90 auf 75 PS gedrosselt. Da ich hier neu bin, will ich gerne etwas beitragen und mache das ganze hier schцn einfach und detailiert.

(Ich ьbernehme fьr diesen Umbau keinerlei Verantwortung, wenn Ihr das ganze nachamt!! Es gilt nur fьr den EJ9 Motor! Fьr keinen anderen!!)








Подробно с фотографиями но не по Русски написано здесь
 
Вверх