Колесные диски / Шины | Форум свободного общения

Колесные диски / Шины

Айболит

Основатель форума
ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ - Колесные диски

Как правильно — диск или колесо? И так, и эдак, хотя об этом до сих пор спорят до хрипоты. На Западе колесный диск называют wheel, что переводится как «колесо», но в России прижилось и слово «диск». Видимо, так удобнее. Ведь, говоря «колесо», надо дополнительно расшифровывать: колесо «полностью», т. е. в сборе с шиной, или без шины. А термин «колесный диск» двойного толкования не имеет.

СТАЛЬНОЙ ИЛИ ЛЕГКОСПЛАВНЫЙ?
Выбор, естественно, за Вами. Стальной штампованный диск очень даже неплох. Дешевый, надежный, прочный. При сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно — либо на специальном станке, либо, если Замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. Недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо.

Стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. Чем они лучше? Стильный современный облик, разнообразие видов — уже этого достаточно для привлечения покупателя. Главное же — солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. Кроме того — очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. И еще — высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке.

ЛИТОЙ ИЛИ КОВАНЫЙ?
Легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. Ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными).

Литой диск очень технологичен. Литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном.

Недостатки. Во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. Во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. Чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе.

Кованый. Если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные — по большинству характеристик кованым нет равных.

Ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. Кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее.

Кроме того, он очень легкий. Сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели BMW весит 9 кг, литой алюминиевый — 7,8 кг, а кованый алюминиевый — 6,8 кг.

Коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности.

АЛЮМИНИЕВЫЙ ИЛИ МАГНИЕВЫЙ?
Диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. Если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый — литой алюминиевый — кованый алюминиевый — кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой).

Предупреждаем! Литые магниевые диски — не для российских дорог. При езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. Кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. Магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом.

ВАШ ЛЮБИМЫЙ РАЗМЕР
Размеры «обод — шина»

В эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода.

Полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. Подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. В последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. Это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. А чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла — ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. При использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь — это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. А применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом.

Предупреждаем! На спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, — следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. Например, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели BMW не годится для спортивной версии BMW М-3 — «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски.

Ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски — до 13,5 дюйма.

Как выбрать нужную ширину обода? Есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. Допустим, Вы ищете диск под шину 195/70R15. Ширина ее профиля 195 мм. В дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). Отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. Получите 5,5 дюйма — обод именно такой ширины нужен для шины 195/70R15.

Предупреждаем! Использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики — реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. Допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма — для дисков с диаметром 15 дюймов и более. Но лучше, конечно, брать диск точно под шину.


Размеры «колесо — автомобиль»

Сюда входят:
1). Диаметр расположения отверстий крепления (обозначается PCD — Pitch Circle Diameter) и количество этих отверстий.

Например, PCD100/4 — 4 отверстия на диаметре 100 мм.

Предупреждаем! Поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе PCD, если он отличается от штатного на пару миллиметров.

Например, на ступицу с PCD100/4 часто надевают колесо PCD98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). Это недопустимо. В этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом — посадка колеса на ступицу будет неполной. На ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой.

2). Диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). У штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему — его диаметр является посадочным. Но если Вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. Производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. Колесо в этом случае центрируют по PCD.

3). Типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. Если Вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, — легкосплавный диск толще стального. Кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у Вас болты (штатные) затягиваются на конус.

4). Вылет колеса. Это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. Вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). Для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. Немцы обозначают вылет ЕТ (допустим, ЕТЗО (мм), если его величина положительная, или ЕТ-30, если отрицательная), французы — DEPORT; производители из других стран обычно пользуются английским OFFSET.

Предупреждаем! Не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. Уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. Увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно — диск упрется в тормоз.

МАРКИРОВКА
Маркировка выбивается на любой поверхности диска, кроме той части обода, которая обращена к шине. Российская, европейская и американская маркировки немного отличаются друг от друга манерой исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информация доносится до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретных национальных стандартов.


Размерная надпись
Например: 7 l/2Jx15H2.

В американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15Н2х7 1/2} или 15x7 1/2J.

7 1/2 — ширина обода в дюймах (7,5 дюйма).

15 — монтажный диаметр в дюймах.

Расшифровка следующих двух символов довольно сложна. Эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. Мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. Расшифровка — в каталогах.

J — закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т. п.). В зависимости от конкретной конструкции может быть написано JJ, JK, К или L.

Н2 — закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. Конструкций хампов много. Есть простой хамп Н (Hump), двойной Н2, плоский FH (Flat Hump), асимметричный АН (Asymmetric Hump), комбинированный СН (Combi Hump)... Иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку SL (Special Ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь».


На диске также ДОЛЖНО быть указано:
— вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда);

— товарный знак или наименование производителя;

— дата изготовления. Обычно — год и неделя. Например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года;

— клеймо контролирующего органа (говоря по-русски, ОТК). Многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, цветочками и прочим художеством. На литых дисках помимо клейма ОТК ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов — литьевых раковин;

— клеймо национального «госстандарта»;

— предельная весовая нагрузка на диск (MAX LOAD) в килограммах или фунтах.


Кроме того, на диске МОЖЕТ БЫТЬ указано:
— присоединительные размеры, например PCD100/4;

— предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. Например, MAX PSI 50 COLD означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово COLD («Холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (MAX PSI указывают только американцы);

— способ производства, если диск кованый, — FORGED («Кованый»); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на Западе считаются очень престижными.


И САМОЕ ГЛАВНОЕ:
покупайте только диски, прошедшие российскую сертификацию! Импортные, если не завезены из стран «третьего мира», очень хороши, но многие из них рассчитаны на нормальные дороги и потому не отвечают российским требованиям по ударным нагрузкам. Импортный диск, хороший сам по себе, хорош вдвойне, если смог выдержать сертификационные испытания в России.
 

Айболит

Основатель форума
КАМЕРНЫЕ ИЛИ БЕСКАМЕРНЫЕ Шины ?

Однозначно — бескамерные. Почему?
Главное достоинство бескамерной шины — длительное сохранение давления при проколе, а следовательно, — безопасность. Камерная шина при проколе теряет давление почти моментально, т. к. воздух быстро выходит через вентильное отверстие в ободе колеса. А из бескамерной шины воздух выходит только в месте прокола, и если дыра не слишком велика (от гвоздя, например), то давление теряется очень медленно.

Кроме того, бескамерная шина намного легче камерной, а значит, меньше нагружает подвеску и подшипники ступиц колес, а также меньше нагревается при длительной скоростной езде.

Бескамерная шина маркируется надписью на боковине Tubeless. Камерная — Tube Type.

Предупреждаем! Ни в коем случае не пытайтесь ставить камеру в бескамерную шину, как это делают некоторые водители, рассчитывая, что «двойное дно» добавит шине надежности. В этом случае все преимущества бескамерной шины перед камерной исчезают. Кроме того, между покрышкой и камерой неизбежно образуется воздушный волдырь, который во время езды становится очагом резкого местного перегрева — причины на первый взгляд непонятных разрушений каркаса шины. Уповая на «двойное дно» для бескамерной шины, рискуете получить совсем другой результат — «ни дна, ни покрышки».

КАК ВЫБРАТЬ ОБУВЬ ПО СЕЗОНУ?
Классическое деление шин на сезонные классы: летние (их еще называют дорожными, или шоссейными), зимние и всесезонные. Принадлежность шины к тому или иному классу определяется массой различных критериев (состав резины, детали внутренней структуры и т. д.), главным из которых является рисунок протектора.

Летняя шина имеет относительно неглубокие протекторные канавки; выступы протектора, как правило, большой площади, и на них либо вообще нет, либо очень мало мелких прорезей (ламелей). Шина с таким рисунком производит очень мало шума, способствует экономии топлива за счет исключительно низкого сопротивления качению и служит долго; у нее максимальный ресурс по износу. Рассчитана в первую очередь на хорошие дороги и на сухую погоду.

Зимняя шина — антипод летней. Протектор у нее мощный, с крупным рисунком, с глубокими и широкими канавками, с большим количеством мелких прорезей, обеспечивающих сцепление со скользкой дорогой. По вине такого рисунка зимняя шина довольно тяжело катится и сильно шумит, кроме того, быстро изнашивается, т. к. сделана из мягкой резины.

Зимние шины делятся на три основные группы: шипованные (продаются с шипами, установленными на заводе; эксплуатация их без шипов нежелательна), нешипованные и те, что можно использовать как в шипованном, так и в нешипованном варианте (выпускаются с гнездами под шипы; ошиповка на сервисной станции). Шипованные шины, безусловно, хороши на обледенелых дорогах и на снегу - вероятность заноса невелика и тормозной путь минимален. Но на чистом твердом покрытии шипы только мешают: автомобиль идет очень шумно и тяжело, с большим перерасходом топлива, кроме того, при торможении возникает опасность блокировки колес и заноса, т. к. стальные шипы неплохо скользят по асфальту (основная опасность состоит в том, что водители, как правило, слепо верят в шипы и на асфальте ожидают от шипованных шин такой же «мертвой хватки», как на льду). Запрет на использование шипов, введенный почти во всем мире (шипы интенсивно разрушают дорожное покрытие и поднимают канцерогенную асфальтовую пыль), заставил шинных производителей искать им альтернативу, и с этой задачей блестяще справились. Современные технологии позволяют создавать нешипованные зимние шины, способные «держать» на льду не хуже, чем шипованные. Как пример наиболее удачных зимних шин нового поколения можно назвать модели компании Goodyear — Ultra Grip 5 и Eagle Ultra Grip.

Зимние шины имеют маркировку на боковине M+S, что означает Mud+Snow («Грязь+Снег«); некоторые производители пишут еще и Winter («Зима»).

Всесезонная шина — компромисс между летней и зимней, результат многолетних попыток найти золотую середину, создать резину «на все случаи жизни». Однако при традиционных (теперь уже устаревших) технологиях стремление суммировать летние и зимние достоинства в одной шине не привело к особым успехам, поскольку суммировались и недостатки; за улучшение одних параметров приходилось расплачиваться ухудшением других. Поэтому всесезонная шина в классическом понимании — нечто среднее, но, увы, далекое от золотой середины. Она может «всего понемногу»; при этом летом по многим параметрам уступает летней (шумнее, недолговечнее, тяжелее на ходу), а зимой — зимней (хуже сцепление со скользкой дорогой).

Всесезонные шины маркируются на боковине либо All Seasons («Все сезоны»), либо Any Weather («Любая погода»). Некоторые производители обходятся сокращенными вариантами этих надписей: соответственно AS и AW.

Внимание! Это важно! Стремительное развитие шинной технологии (новейшие резиновые смеси с кремниевыми добавками, тонкие компьютерные расчеты, усовершенствование рисунка протектора и т. д.) позволяет ведущим производителям не придерживаться строго классической схемы деления шин на сезонные классы. Стало возможным «нагружать» шину дополнительными, нетипичными для ее класса функциями без ущерба функциям основным (не путать с традиционной всесезонностью). Например, компания Michelin в нынешнем году выпустила на рынок новое поколение семейства шин Energy с маркировкой R+W, что означает Road+Winter — «Дорога (подразумевается «лето»)+3има». Это прекрасные летние шины (сопротивление качению на 20% ниже, чем у классических летних моделей той же фирмы), способные, тем не менее надежно ходить по воде, грязи и тонкому слою снега.

Немалый вклад в благое дело приспособления шин к езде в сложных условиях внесла компания Goodyear. Именно ей принадлежит право называться зачинателем особого типа шин — дождевых, — первой представительницей которого была модель Aquatred. Основные элементы протектора дождевой шины — глубокий водоэвакуационный канал, делящий шину на два «полушиния» (получается как бы две узкие шины в одной широкой), и косо нарезанные поперечные канавки, по которым вода выбрасывается из пятна контакта, что резко снижает вероятность аквапланирования, т. е. скольжения по водяной пленке на высокой скорости.

Дождевые элементы протектора используются в конструкциях современных шин всех сезонных классов: водоэвакуационные каналы неплохо справляются и с жидкой грязью, и с рыхлым снегом (пример очень удачной зимней снежно-грязевой шины — Goodyear Eagle GW+). Поэтому дождевые шины официально не выделены в самостоятельный класс (хотя, говоря «дождевые», подразумевают в первую очередь летние) и не имеют строго оговоренной маркировки; некоторые производители, чтобы подчеркнуть особые «мокрые» качества шины, иногда вводят в название модели слово Aqua («Вода») или, реже, Rain («Дождь»), но это не является обязательным.

Внедорожные шины, как и легковые, тоже делятся на сезонные классы, хотя для них привязка к сезону не является определяющим критерием. Основное для внедорожных шин — специализация по конкретным условиям бездорожья. Снежная целина, глубокий песок, болото, скалы и т. п. — для каждой из этих «номинаций» выпускаются свои, узкоспециальные модели шин.

Однако поскольку большинство внедорожников эксплуатируется на хороших дорогах, основная масса внедорожных шин выпускается во всесезонном исполнении (AS), как правило, с легкими «уклонами» в «песок», «грязь», «щебень» и т. д. Эти шины довольно неплохо ходят по асфальту (у них весьма низкое сопротивление качению и высокий ресурс по износу) и при случае позволяют влезать в бездорожье средней тяжести. Если Ваши джиперские амбиции не простираются дальше вылазок на пикники, охоту или на дачу, ничего «внедорожнее» всесезонных шин Вам не нужно. Если же Вы желаете подышать пылью в Сахаре или Кара-Кумах или покормить малярийных комаров в джунглях, имеет смысл сменить всесезонку на что-либо узкоспециальное, приличествующее случаю.

В маркировке внедорожных шин нет каких-либо жестких канонов; каждая фирма придерживается своих обозначений. Шины с наиболее широким диапазоном внедорожных возможностей большинство производителей обозначает индексом AT — All Terrain («Вездеходная»).

Шины высших классов делают по особым, «гоночным» технологиям, предполагающим резкое ужесточение требований к шине по всем параметрам. Отличие таких шин от шин массовых классов можно выразить словом «сверх»: сверхпрочные, сверхстойкие к износу, сверхскоростные, сверхлегкие на ходу и т. д. И следовательно — сверхдорогие.

Большинство производителей обозначает шины высших классов индексами HP (High Performance) и UHP (Ultra High Performance). Кроме того, многие используют в модельных индексах какое-либо ключевое слово, указывающее на принадлежность шины к элитному классу. Goodyear обычно вводит в название элитных моделей слово Eagle («Орел»); так, у фирмы есть, например, массовая дождевая шина Aquatred, рассчитанная на скорость до 190 км/ч, и модель высшего класса Eagle Aquatred, способная бегать со скоростью 210-240 км/ч.
 

Айболит

Основатель форума
ЧТО НАПИСАНО НА ШИНЕ?
На боковину шины наносится масса различных обозначений, многие из которых являются служебными, т. е. нужными больше самим производителям, дилерам, торговым инспекциям и проч., чем покупателям. Рассмотрим лишь маркировки, интересные потребителю, исключив те, что не требуют пояснений (название фирмы-производителя и модели шины, страна изготовления) и те, о которых говорилось выше (Radial, Tubeless, M+S и т. п.).

Типоразмерная надпись
Например, 185/70R14 86Т.

На шинах, предназначенных для легковых автомобилей, многие фирмы, в основном, американские, ставят перед обозначением типоразмера шины букву Р, что означает Passenger (дословно — «Пассажир»). В нашем случае могло бы быть написано P185/70R14 86Т.

185 — ширина профиля шины, выраженная в миллиметрах. Это линейное расстояние между наружными сторонами боковин шины, измеренное при номинальном внутреннем давлении, без учета высоты рельефа маркировки.

70 — серия шины. Это отношение высоты профиля (половины разности внешнего диаметра шины и монтажного диаметра обода) к ширине профиля, выраженное в процентах. Серия — один из важнейших параметров, определяющих ходовые качества шины; чем она ниже, тем шина «гоночнее». Конструкция радиальных шин позволяет изготавливать их с самыми разными соотношениями высоты и ширины профиля; стандартный ряд серий: 82, 75, 70, 65, 60, 55, 50, 45, а на особо скоростных автомобилях могут использоваться сверхнизкопрофильные шины серии 35 и даже 30.

R—радиальная конструкция.

14 — монтажный диаметр обода, выраженный в дюймах (подробнее см. «Колесные диски»).

86 — индекс грузоподъемности шины, или, как его еще называют, коэффициент нагрузки (КН). Он обозначает предельную весовую нагрузку, на которую рассчитана шина. К сожалению, проставленное на шине число математически никак не привязано к конкретным килограммам; это просто условный индекс. Многие фирмы его расшифровывают, на шине мелким шрифтом может быть написано MAX LOAD («Максимальная нагрузка») 530 KG (1170 LBS) — именно такой предельной нагрузке в килограммах и английских фунтах соответствует индекс грузоподъемности 86. Поскольку не все производители утруждают себя такой расшифровкой, приводим полную таблицу индексов грузоподъемности:

КН-кг
50-190 70-335 90-600 110-1060
51-195 71-345 91-615 111-1090
52-200 72-355 92-630 112-1120
53-206 73-365 93-650 113-1150
54-212 74-375 94-670 114-1180
55-218 75-387 95-690 115-1215
56-224 76-400 96-710 116-1250
57-230 77-412 97-730 117-1285
58-236 78-425 98-750 118-1320
59-243 79-437 99-775 119-1360
60-250 80-450 100-800 110-1400
61-257 81-462 101-825 121-1450
62-265 82-475 102-850 122-1500
63-272 83-487 103-875 123-1550
64-280 84-500 104-900 124-1600
65-290 85-515 105-925 125-1650
66-300 86-530 106-950 126-1700
67-307 87-545 107-975 127-1750
68-315 88-560 108-1000 128-1800
69-325 89-580 109-1030 129-1850 130-1900

Предупреждаем! Шины не должны работать под предельной весовой нагрузкой. По индексу грузоподъемности их следует выбирать с запасом. Советуем от полной массы автомобиля отнять 20%, если у Вас легковая машина, или 30%, если внедорожник (это и будет запасом), и полученное число разделить на 4, т. е. на количество колес автомобиля — именно такая нагрузка будет оптимальной для каждой шины. Кроме того, следует помнить, что проставленное на шине значение MAX LOAD — это предельная нагрузка для шины «вообще», без привязки к особенностям развесовки конкретного автомобиля. Есть автомобили, требующие шин разной грузоподъемности на передней и задней осях — подобные хитрости обязательно оговорены в сервисной книжке машины; ей и руководствуйтесь при покупке шин.

Т — скоростная категория шины. Она обозначает максимальную скорость, на которую данная шина рассчитана (в нашем примере это 190 км/ч). Иногда скоростную категорию вводят в обозначение размера, и тогда надпись выглядит так 185/70TR14.

Условное обозначение скорости - Максимальная скорость (км/ч)
Р-150, Q-160, R-170, S-180, Т-190, H-210, V-240, W-270, Y-300

Маркировка категории скорости - Скоростные возможности шины (км/ч)
ZR-свыше 240

Предупреждаем! Шины не должны работать на предельных скоростях. Здесь, как и в случае с предельной нагрузкой необходим запас. Ваш автомобиль должен бегать с максимальной скоростью на 10-15% меньшей, чем та, которую «разрешают» шины.

"Е" в кружочке или DOT?

Если на шине стоит клеймо в виде буквы Е, обведенной кружочком, значит, шина сертифицирована для европейского рынка; если клеймо DOT — для американского (месте производства значения не имеет). Соответственно, оба клейма, проставленные на одной шине, означают, что шина сертифицирована для обоих рынков. Для эксплуатации в России советуем Вам покупать шины либо Е, либо двойной сертификации — Е и DOT вместе: европейские требования по некоторым параметрам, в частности, по прочности, выше американских.

Что такое TWI?
TWI — Tread Wear Indicator («Индикатор износа протектора») — это небольшой, высотой всего лишь 1,6 мм, выступ на дне канавки протектора шины, показывающий Вам (и, учтите, инспектору ГАИ тоже) предельно допустимую степень облысения шины. Как только протектор сотрется до этого выступа, шину нужно менять в обязательном порядке. Для облегчения поиска индикаторов износа на плечо протектора шины наносят метки, располагая их вблизи тех канавок, где находятся выступы. Метка может представлять собой либо аббревиатуру TWI, либо стрелку; только на шинах Michelin метку выполняют в виде эмблемы фирмы — надувного человечка по имени Bibendum. Обычно таких меток по 6 с каждой стороны шины.

Дополнительные маркировки
Многим современным шинам «не все равно», куда вращаться и какой стороной быть обращенными к автомобилю — это модели с направленным и асимметричным рисунками протектора; ошибка при монтаже может стоить дорого, на высоких скоростях автомобиль, обутый неправильно, может запросто улететь с дороги. Поэтому на боковинах шин с установленным направлением вращения крупно рисуют указующие стрелки, сопровождаемые надписью ROTATION («Вращение»). А шины с асимметричным рисунком протектора снабжают надписями SIDE FACING INWARDS («Сторона, обращенная внутрь») и SIDE FACING OUTWARDS («Сторона, обращенная наружу»). Как шутят мастера на шиномонтаже, к этим надписям так и хочется добавить еще одну: i smotri ne pereputaj...
 
Вверх